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2013年一季度全球船舶市場行情分析


        2013年一季度,世界船舶市場迎來了久違的反彈,并呈現出一些新的特點,新船價格也基本見底企穩,給業界增添了不少信心。但是,當前船舶市場整體依然沒有明顯改觀,預計后市成交量仍然有限。船企應該深入分析船舶市場運行規律和成交特點,爭取在有限的市場需求中抓住機會。

       市場走勢漸穩,低迷態勢依舊

       航運市場低迷持續,弱勢未改

       一季度,盡管世界經濟出現復蘇跡象,但受運力過剩困擾,國際航運市場依然延續以往的低迷走勢??死怂删C合運費指數平均值為9177美元/天,航運市場的弱勢可見一斑。

       從船型看,油船和集裝箱船運價指數相對堅挺,散貨船運價指數大幅下滑。油船方面,盡管中國春節因素導致超大型油船(VLCC)平均日租金較去年第四季度下跌近50%,但受蘇伊士型油船、阿芙拉型油船等運費回升的提振,一季度油船綜合運價指數環比保持穩定,較2012年第四季度增長1.3%,至17110美元/天,同比增長8.1%。散貨船方面,受運力增長以及春節期間中國鐵礦石進口量下滑的影響,散貨船綜合運價指數季度環比下降14.9%,至5500美元/天,同比下降9.5%。集裝箱船方面,主要班輪公司通過降低航速、閑置運力和謹慎調價,使集裝箱船綜合運價指數基本保持穩定,一季度平均值環比增長0.8%,同比下降0.4%。

      新船成交量反彈,船價企穩

      一季度,世界船舶市場共成交新船286艘、2058萬載重噸,同比增長47.1%。2012年船市收官之時,眾多業內人士預計的反彈如期而至,且在一定程度上好于預期。

     不過,這只是對2012年船市極度低迷的修復性反彈,現在斷言船市復蘇還為時尚早??v向來看,2009~2012年間,僅有2009年和2012年的一季度新船成交量低于今年一季度;船市行情較好的2010年,其一季度成交量達到3492萬載重噸,遠高于今年一季度的2058萬載重噸;即使是行情一般的2011年,其一季度成交量也達到2582萬載重噸,比今年一季度高出500多萬載重噸。所以,總體上看,今年一季度的行情仍處于蕭條區間內,但不可否認的是,成交量的反彈無疑給渴望訂單的造船企業帶來了久違的喜悅和信心。

      在新船成交量反彈以及船廠建造成本走高的支撐下,世界新船價格基本企穩。船廠頻頻在當前價位推出優化的節能環保船型以吸引船東,船東和造船企業就船價觸底也初步達成共識,但新船價格的回升依然缺少足夠的動力。從船型看,除油船在多種復雜因素的影響下價格繼續小幅走低外,散貨船、集裝箱船和液化氣船的價格基本平穩。特別是好望角型散貨船價格率先實現回升,較年初提高了1.09%,使得下跌了3年的克拉克松散貨船綜合價格指數也在今年3月份上升了1個點。

      油船方面,由于我國“國油國運”政策的持續推進,而世界船東對油船航運市場前景較為悲觀,訂造動力不足,因此,VLCC的成交主要集中在中國國有船東和國有船廠之間,價格受非市場因素影響較大,實際成交價低于9000萬美元,導致油船價格繼續走低。

      訂單減少,完工量萎縮

       一季度,全球船廠交付新船547艘、3130萬載重噸,噸位環比增長30.7%,但同比下降32%。2011年,世界新船完工量創造出1.6億載重噸的歷史高位,平均每季度完工新船4092萬載重噸;2012年,世界新船完工量依然高達1.5億載重噸,平均每季度為3834萬載重噸。從2012年第三季度開始,世界造船完工量從每季度4000萬噸以上,下降到3000萬噸左右的水平。至此,連續創出新高并在2012年保持高位的新船完工量步入萎縮階段。

      雖然完工量有所萎縮,但由于新船成交量仍小于完工量,因此,截至一季度末,全球船廠手持船舶訂單量已降至4471艘、2.45億載重噸,噸位較年初減少5.7%。預計到2014年,手持訂單消耗量和新增量將趨于平衡,保持在2億載重噸左右。

      市場特征顯著,“綠色”引領潮流

      主流船型份額回升

      從新船成交結構看,三大主流船型份額全面回升。以修正總噸計,一季度,散貨船、油船和集裝箱船成交量占總量的份額都有所增長,合計份額從2012年的53.6%回升至69.6%;以載重噸計,三大主流船型成交量達到1870萬載重噸,占總量的90%。

      好望角型散貨船、VLCC、成品油船、化學品船、大型集裝箱船等船型成為市場熱點,液化天然氣(LNG)船、液化石油氣(LPG)船和汽車運輸船延續了以往較為活躍的態勢。

      油船方面,中東、亞洲煉油能力的擴張和歐洲煉油能力的萎縮帶來成品油船和化學品船市場的持續活躍,VLCC、成品油船和化學品船合計成交量占一季度油船成交總量的98%。

      散貨船方面,挪威船東Fredriksen連續落實18艘好望角型散貨船訂單,將一季度好望角型散貨船成交量推高至36艘、680.8萬載重噸。

      集裝箱船方面,大型集裝箱船共成交14艘、17.9萬TEU,占集裝箱船成交總量的78.2%。上一波大型集裝箱船訂造熱潮中未出手的船東主要是運營較為保守或陷入財務困境的班輪公司,而獨立船東已開始訂造大型集裝箱船,推動萬箱以上集裝箱船成交量的回升。

      重量級船東“重出江湖”

      從船東看,具有較強資金實力的大船東開始大手筆訂造經濟性船型,以充分利用當前船價觸底的有利時機,擴充船隊運力,改善船隊結構,從而在未來航運市場的競爭中占得先機。2013年前3個月,新船訂造量超過百萬噸的船東共有6家,其合計訂造量達到78艘、1189.2萬載重噸,占世界新船成交總量的60%。

      挪威船東Fredriksen一季度訂造了18艘好望角型散貨船、4艘LPG船和2艘成品油船,訂造總量占世界一季度新船成交量的18%,如果加上備選訂單,該船東近期訂造的好望角型散貨船更是達到32艘。招商輪船踐行“國油國運”戰略,一季度共投放了6艘VLCC訂單,外加4艘同型船備選訂單。Scorpio集團則瞄準世界煉油格局轉變的機遇,看好成品油海運貿易前景,一口氣訂造了28艘成品油船和化學品船。其他船東如韓國首爾海事金融、加拿大塞斯潘和山東海運也有較大規模的訂造。

      中國船廠訂單結構有所優化

      從造船國競爭格局看,中國船廠接單份額大幅回升。一季度,由于三大主流船型成交量的反彈,主打散貨船的中國船廠接單份額明顯回升,按艘數、載重噸和修正總噸統計,一季度中國船廠接單份額分別為47%、46.5%和38.4%,較2012年分別提升8.6、6.4和4.9個百分點。

      產品結構方面,中國船廠的訂單結構繼續優化,但其在高端船型競爭中仍處下風。得益于江南造船(集團)有限責任公司承接的4艘大型液化氣運輸船(VLGC),再加上外高橋造船有限公司承接的VLCC,江蘇新揚子船廠承接的4艘萬箱級集裝箱船以及中集來福士承接的2座半潛式鉆井平臺和大船重工承建的4座自升式鉆井平臺等訂單,中國船廠的訂單結構得到明顯優化。然而,韓國船廠在大型集裝箱船、成品油船、化學品船、LNG船、鉆井船、生產平臺等高附加值產品領域的優勢仍非常明顯,中國船廠散貨船訂單的占比仍然偏高。

      船舶融資結構轉變

      隨著世界經濟、金融市場和航運市場形勢的不斷演變,船舶融資市場的參與者不斷嘗試新的交易模式,推動世界船舶融資結構出現系統性轉變。首先,2012年下半年以來,船價觸底的態勢日趨明朗,觀望兩年之久的私募基金開始入市,成為船舶融資市場上的一支重要力量。其次,面對銀行居高不下的貸款成本,亞洲大型航運公司紛紛選擇發行債券的方式籌措再融資和訂造新船的資本金。2013年一季度,繼日本郵船、現代商船、東方?;手?,中海集團、中遠太平洋、陽明海運等船東相繼發行債券,促使航運業直接融資規模明顯擴張。第三,中、日、韓的政策性資金通過海事基金和融資租賃的方式介入市場,為船東提供資金,以支持本國造船業。另外,2012年中國造船企業設立的多家航運租賃公司將可能在今年成為船舶融資市場資金的重要來源。

    “節能環?!背墒袌鲋髁?

      市場需求的持續低迷促使船廠想方設法推介新船,油價的持續高位運行和國際海事規則的日益嚴格為船廠提供了新的營銷思路。2012年以來,船廠通過采用最新動力設備、大力優化船型等方式,紛紛推出“節能、環保、安全”的綠色船型,產品覆蓋了從小到大、從常規到特種的各類細分船型,宣稱的降耗幅度動輒高達20%~30%,對運營成本居高不下的船東來說,顯然是個巨大的誘惑。

      這種全行業一致性的營銷思路導致船東面臨兩難選擇,如果訂造新船,將會進一步加劇航運市場的運力過剩;如果無動于衷,當前的自有運力勢必在未來市場競爭中處于劣勢。在這種動態的博弈中,資金充裕的船東和場外觀望的私募基金開始進場,期望在世界航運市場運力結構升級中占得先機。

      由于船市當前處于買方市場,船東在不斷壓低船價的同時,要求船廠提供船型具有最優的性能指標,這無疑會增加船舶的設計和建造成本,進一步擠壓船廠的獲利空間,甚至是擴大其接單的虧損規模。但盡管船東、船廠各有難處,“綠色船型”的概念已經深入人心,近期市場成交的新船無不標榜能夠大幅降低油耗和排放,“節能環?!币呀洺蔀榇瑬|訂造新船時的基本要求。

      發展趨勢好轉,期許柳暗花明

      世界經濟有望回暖

      中國銀行近期發布的報告顯示,2013年一季度全球經濟環比增速折年率為2.6%,較2012年四季度的1.3%顯著提高。

      2013年,世界經濟復蘇力度較2012年有望增強,國際貿易增速將出現回升。首先,歐洲經濟盡管依然徘徊在衰退邊緣,但在歐債危機緩解的基礎上,已經逐步走向重振;其次,美國經濟主要指標初步見好,其內生動力有望持續推動經濟增長;第三,隨著激進政策的刺激效果逐漸顯現,日本經濟將繼續保持復蘇態勢;最后,新興市場國家經濟仍在擴張,雖然增長速度趨向溫和,但在全球經濟中的作用將進一步提升。

      中國經濟溫和增長

      一季度,中國經濟基本延續了2012年年末的回升勢頭,但回升動能減弱。需求方面,除出口增長較快之外,消費和投資的增幅均在放緩。供給方面,工業生產、發電量等指標均表明經濟回升的動能不足。

     全年來看,2013年中國經濟將溫和增長,保持在8%左右的常規狀態。從投資、消費和出口看,隨著房地產調控力度的再度加大,固定資產投資增幅繼續大幅上揚的可能性不大;消費增速仍將保持穩定;外圍經濟環境的趨好則有利于出口增速的回升。

      航運市場低位震蕩

      2013年,隨著世界經濟復蘇力度的增強,世界造船完工量的回落以及老舊船舶拆解量持續處于高位,預計世界航運市場供求關系惡化的勢頭將得到緩解,但由于前期積累了大量過剩運力,供求失衡的局面在短期內難以改觀,航運市場運費水平仍將保持低位震蕩的態勢。

      根據目前船隊結構和手持訂單交付期安排以及世界貿易增速預期測算,預計2013年世界船隊保有量和海運量分別增長4.9%和4.2%,增速差縮小到0.7個百分點。其中,油船運力增速略大于石油海運量增速;散貨船海運量增速與運力增速差距依然較大,但與2012年4個百分點的差距相比明顯收窄;集裝箱船運力增幅略小于海運量增幅,有利于班輪市場的企穩回升。

      總體來看,世界船隊運力供給和需求增速基本持平,航運市場步入吸收過剩運力的階段,但由于過剩運力的存量較大,預計2013年運費水平依然承壓,全年保持低位震蕩或小幅回升的概率較大。

      新船成交回升有限

      盡管從當前船價和船型的各項指標看,新船的性價比非常具有吸引力,但作為造船市場基本面的航運市場依然處于消化過剩運力的初級階段,船東訂造新船的能力和動力都受到很大程度的抑制。未來一段時間的訂單將主要來自少數資金實力和運營能力較強的大型船東。預計2013年世界新船成交量在7500萬載重噸左右,較2012年增加50%左右,但依然低于2011年的水平。

      從船型看,油船方面,首先,中國央企船東第一階段的VLCC訂造已經告一段落,近期內的成交量將主要來自備選訂單的落實和有租約保障的零星訂單。其次,中東、印度和墨西哥灣地區煉油產能的擴張催生中短途原油運輸需求,部分國際石油巨頭計劃批量訂造蘇伊士型油船和阿芙拉型油船。最后,從2012年一季度開始,成品油船市場已經連續活躍了5個季度,隨著遠程成品油貿易的增長,短期內成品油船市場仍將保持活躍。

      散貨船方面,首先,中國經濟增速趨向溫和,短期內在一定程度上影響了鐵礦石進口量的增長,因此,年內的好望角型船訂單將主要來自備選訂單的落實和有貨源保障的船東;不過,隨著城鎮化被提高到空前的高度,中國鐵礦石進口量增長前景依然可期,好望角型散貨船市場有望再次掀起一波行情。其次,目前巴拿馬型散貨船市場陷入沉寂,手持訂單占船隊運力比重依然處于較高水平,但隨著國內電煤價格的全面市場化,未來東南沿海電廠煤炭進口量將大幅增長,從而對該型散貨船過剩運力的吸收和市場的破冰起到重要作用。第三,靈便型散貨船市場一直相對穩定,這一方面是因為該型船應用范圍廣泛,另一方面是因為其老舊船隊的穩步更新,預計短期內靈便型散貨船成交量將在以往的基礎上有所放大。

      集裝箱船方面,首先,大型集裝箱船第二輪訂造已經展開,年內萬箱船市場值得期待。其次,新興市場國家經濟增長的相對強勢,將促進亞洲區域航線和南南航線集裝箱貨運量快速增長,可能會使中小型和支線型集裝箱船的需求增長較為明顯,但由于主干線運力向非主干線梯度轉移的態勢明顯,在很大程度上抑制了這些船型的新增需求,因此,市場熱點可能集中在2000TEU以下支線型集裝箱船上,對整個集裝箱船成交量的貢獻非常有限。

      其他船型方面,液化氣船和汽車運輸船依然是市場熱點之一,年內成交規模有望維持在2012年的較高水平。首先,隨著全球新建和擴建的LNG生產項目的持續推進,相應的LNG船訂單有序釋放;小型LNG船作為LNG轉運的主要裝備之一,近期油公司和相關航運企業已經開始訂造。其次,北美石油產量的增長以及中東和亞洲煉油能力的擴張將進一步提高LPG產量,因此,VLGC依然有訂造需求。最后,經濟向好提振汽車銷售市場,盡管2012年汽車運輸船成交量創造了危機爆發以來的最高水平,但后續訂單依然可觀。

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